本文来自微信公众号“半导体产业纵横”，作者/Ada。
作为仅次于房地产的第二大消费品，汽车行业的产值对于国家GDP以及制造产业的价值举足轻重。近年来，伴随新能源汽车的快速崛起，“电气化、智能化、网联网、共享化”的汽车“新四化”发展愈发成熟，尤其是在迈入智能网联时代后，汽车成为了继手机之后的又一智能移动终端。
过去，汽车对于大多数人而言，只是出行的代步工具。如今，注入智能血液的汽车已经成为了人们的“第三生活空间”，当主要职责从“驾驶”转向“生活”，人机交互体验的流畅度、舒适感也得到了更加广泛的关注，而这背后显然离不开连接与计算，也就是通信与AI。
无通讯不智能，当汽车行驶在智能化的康庄大道时，车联网不仅持续为其高速引擎提供动力，同时还与车路协同、自动驾驶等应用共同组成了丰富的“路书”，指引其向着更加高效、舒适的方向前行。
车联网在智能汽车时代的重要性不言而喻，中商产业研究院发布的《2023-2028年中国车联网专题研究及发展前景预测评估报告》显示，2022年中国车联网市场规模达3878亿元，近五年年均复合增长率为33.67%，其预测，2023年中国车联网市场规模将达4383亿元，2024年规模达到5430亿元。
纵观这个千亿规模市场的产业链，以高通为代表的芯片厂商纷纷发布了车规级5G芯片平台；同时，无论是造车新势力、还是传统车企、亦或是跨界造车的科技巨头，也都基于车联网开始了应用层的“内卷”。而模组作为重要的中间件，一方面承接芯片商，利用集成性优势将其高性能更好地应用于智能车领域；另一方面赋能整车厂，为其丰富的智能化应用与场景提供落地保障。
毫无疑问，模组厂商在发挥承上启下作用的同时，也势必会乘着智能汽车的“东风”迎来新一轮增长。
01
5G“上车”，智能座舱受益
2020年底，美国联邦通信委员会正式投票表决，将5.9GHz频段（5.850-5.925GHz）划拨给Wi-Fi和C-V2X使用。这也意味着，全球车联网技术标准正在向着C-V2X的方向实现“江湖大一统”。造就如今技术格局的很大一部分原因是——C-V2X是基于3GPP R14和R15的LTE-V2X制定完成的，具备可持续演进的优势。
换言之，C-V2X是能够随着通信代际迭代而向5G演进的。
众所周知，5G具备大带宽、高可靠、低时延的特性，面对车联网所串联的“人-车-路-云”复杂环路时，能够提供更加稳定的通讯保障与高效的信息交互处理。更重要的是，随着5G标准迭代，5G-V2X也将进一步完善能力。
作为孕育C-V2X成长的“故土”，以及全球5G发展排头兵，我国在政策端也大力推动5G与车联网的融合发展。今年1月，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房城乡建设部、交通运输部宣布，联合开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作，明确提出要建设智能化路侧基础设施。实现试点区域5G通信网络全覆盖，部署LTE-V2X直连通信路侧单元（RSU）等在内的C-V2X基础设施。
在产业端，高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1月份至10月份，中国市场乘用车（不含进出口）车联网前装标配1301.24万辆，同比增长23.69%，标配搭载率77.78%；其中，前装标配5G车联网交付上险131.99万辆（含选装），同比增长245.61%，前装搭载率约为7.89%。
从某种程度上来讲，前装搭载率的提升是5G与车联网的相互成就。一方面，5G优异性能对智能汽车的加持令很多智能化场景不再“鸡肋”，推动车联网成为了更多新车型的标配，从而加速智能座舱、自动驾驶等应用的落地；另一方面，规模化应用是成本下探、痛点优化的强劲动力，所以前装搭载率的持续提升也将在一定程度上推动5G车载通信模组在成本、性能、市场格局等方面走向稳定。
相辅而成，5G“上车”已是大势所趋，这也意味着车辆网势必将成为新时代汽车的标配。参考智能家居行业的发展，当室内网络系统完成搭建，各类智能化应用便开始了“争奇斗艳”。同样地，当车联网解决了部署成本、稳定性、时延等挑战后，车内的各种智能化场景也应运而生，催生出了“智能座舱”这一新业态。
而随着整车厂在智能座舱上百花齐放，通信模组的重要性进一步凸显。从数据上来看，根据ICV TAnK的统计数据，2022年全球智能座舱SoC市场规模为30.92亿美元，预计2025年能够突破50亿美元，2027年达到77.03亿美元，这六年间全球智能座舱SoC市场规模将以14.1%的年复合增长率持续增长。从产业端的实际反馈来看，深圳市广通远驰科技有限公司CEO杨燕曾在接受媒体采访时表示，和智能驾驶芯片一样，车载通信模组也开始追求硬件预埋。当前大多数新能源车企的项目选型都在往5G看齐。
可以说，5G搭建了一条平稳的高速路，智能座舱已经厉兵秣马、加速启程。
过去的驾驶座舱主要由机械式仪表盘、车载收音机等基础的信息娱乐系统构成，仅具备音乐播放、导航等功能。如今的智能座舱功能之丰富不断带来惊喜，除了最简单的液晶仪表、中控大屏、语音助手外，还逐渐迭代了主、副驾驶分屏操作，车内的影音、灯光、座椅联动进行不同模式的调节，精准识别车位信息并进行自动泊车，远程操控开启通风或加热系统……
加之AI与车联网进一步融合，智能座舱+AI大脑甚至还能够实现主动感知并执行相应的反馈控制。例如，检测驾驶员的身高和坐姿，自动调节车载显示屏或HUD的位置和角度；检测到驾驶员双手离开方向盘一定时间后，通过“点刹”、语音提醒等方式确认驾驶员是否疲劳驾驶等等。
02
智能座舱“提速”，比亚迪早有布局
近年来，围绕座舱空间的智能化改造已经逐渐成为各大车厂发布会上的重头戏。相信关注智能汽车的读者都还记得比亚迪掌舵人王传福在今年1月带来的那场特殊的发布会，他身着工程师服装，正式发布了比亚迪新能源汽车智能化发展全新战略——整车智能，以及行业首个智电融合的智能化架构璇玑架构。当时，比亚迪大秀肌肉，展示了整车智能、智能驾驶、智能泊车、智能座舱等一系列技术。
其实，王传福很早就曾提出，汽车工业大变革上半场是电动化，下半场是智能化。比亚迪可以说是最早一批布局汽车智能化升级的企业。早在2013年初，比亚迪就和北理工合作研发线控自动驾驶试验汽车，而特斯拉最早提出则是在同年5月。
值得一提的是，比亚迪还在2018年正式推出了DiLink智能网联系统，将手机生态带入汽车座舱，并在行业首家推出智能旋转Pad大屏。2019年，比亚迪发布DiLink 2.0智能网联系统，并推出了手机NFC车钥匙。2020年，比亚迪发布了DiLink 3.0智能网联系统，提出了Di平台、DiUI、Di生态、Di云、Di开放五大板块。
2021年起，比亚迪王朝系列和海洋系列开始装配基于高通平台的广通远驰座舱SoC模组，进一步为DiLink智能网联系统的部署与升级提供助力，使其AI智能座舱体验以及生态得到了提升。据悉，目前广通远驰已经在比亚迪全系车型上实现量产搭载。
今年1月的发布会上，比亚迪还发布了全新DiLink智能座舱平台，实现了全场景车载卫星通信、车载无人机系统、全场景语音系统、户外露营K歌和超感游戏车等场景，并正式宣布全新DiLink智能座舱平台将以跑分为命令规则，标准版将命名为DiLink 20和DiLink 50，高阶版命名为DiLink 100、DiLink 150和DiLink 300。
03
主动智能，广汽GIEC持续升级
在比亚迪智能网联系统落地的次年，2019年，广汽集团也发布了ADiGO（智驾互联）生态系统，加入了这一场“智能化革命”。
彼时的ADiGO（智驾互联）生态系统涵盖了“ADiGO自动驾驶系统”与“ADiGO智能物联系统”两大功能板块。据介绍，ADiGO自动驾驶系统拥有全球首个L3级自动驾驶量产技术及L4级自动驾驶示范运行技术；而ADiGO智能物联系统则是业内第一个智能物联网系统，结合5G、人工智能、大数据等新兴科技，实现对用户驾驶全过程的主动服务。
2020年的广州车展上，广汽集团首次展示GIEC（GAC Intelligent Experience Cockpit）广汽智能体验座舱，并实现了“主动化”——GIEC车内搭建了一套硬件传感系统，作为车的感官，借助AI识别技术，让汽车也具备和人一样的听说看等感知能力。例如，识别环境特征，进行前方交通灯、车辆、行人等预警；识别用户生理特征，主动推送音乐或香氛类型等。
2021年，传祺推出了超感交互智能座舱，该系统基于广汽ADiGO 4.0智驾互联生态系统，联合华为、腾讯、地平线、科大讯飞等行业龙头，通过100余项技术整合，全面覆盖了用户的全链路用车场景，包含寻车、再启动、开车、用车、停车、泊车等。
时间来到2024年，广汽传祺和广汽埃安众多量产车型均已搭载广通远驰AL656S高性能座舱SoC模组，支持高科技中控大屏，ADiGo 4.0智能物联系统，便捷语音操控，AR实景导航，DMS驾驶员监测等智能体验。
其中，AL656S搭载了高通QCM6125芯片平台，支持LTE Cat 6通信制式，支持丰富的多媒体功能，可为智能座舱等车载无线智能设备提供卓越解决方案。AL656S内置主控芯片和内存，支持运行安卓系统，拥有高性能、高集成性、便于开发等优势。支持LTE通信、Wi-Fi、BT、GNSS无线等功能的AL656S还拥有丰富接口和计算能力，能够满足网联智能座舱功能扩展需求。
04
打好通信地基，构建智能、舒适的座舱环境
如今，越来越多的消费者开始将智能座舱的功能、稳定性等纳入考虑，相应的，整车厂如何持续在智能应用上直击用户痛点、推陈出新，也成为了汽车领域高压竞争之下的重要加分项。独木难成林，这不仅考验整车厂对于用户需求的理解以及产品创新能力，更是通过落地效果检验其智能化底蕴以及整合能力。合作伙伴的选择至关重要，尤其是在通信方面，作为车联网的基础，不仅要“做好连接”，更要“搞懂汽车”。
自2018年8月拆分于广和通的广通远驰专注于前装车载模块，公司CEO曾杨燕介绍道：“我们前面投入了4年，到第5年才看到开花结果。”2023年，广通远驰推出的第二代5G模组，在国内某高端新能源品牌上正式量产交付，而同平台的海外量产时间多是在2025年前后，广通远驰提早了两年时间。
具体来看，广通远驰的业务覆盖了车载专用通信模组、车规级网联智能座舱、嵌入式软件和服务。杨燕在接受媒体采访时介绍道，公司聚焦打造包括通信模块跨平台、核心器件国产化、高性价比网联AI智能座舱基础平台系统级解决能力以及EEA3.0架构下车载通信和智能化底层系统支撑能力等四大能力。
其行业首创车规智能座舱核心板解决方案，能够实现SOA软硬分离，支持多屏互动、双系统共存，并且深度整合多种主流应用，产品覆盖面广，目前已量产5年，出货达数百万。
此外，根据不同算力、不同通信要求，广通远驰的智能座舱产品覆盖高中低阶应用，满足不同客户、不同目标市场的需求。例如，面向经济型座舱配备了入门级4G平台AL656S，面向智能座舱提供了中高端5G平台AN693S，面向高端智能座舱推出了旗舰5G平台AN803S。其中：
AN693S是基于高通新平台开发的内置安卓操作系统的新一代多模式智能5G Sub-6通信模块，可利用输出超级帧和外围IC实现多屏显示的目的，具有超强视频编码能力，支持多种音视频格式。
AN803S是基于高通SM8475平台开发的多模式智能5G Sub-6通信模块，内置安卓操作系统，同样能够实现多屏显示的目的，具有超强视频编码能力，支持多种音频格式，支持2.4Ghz5Ghz6GhzWi-Fi、BT 5.2和多星座GNSS。同时还支持多种扩展接口（含MIPI、SPI、I2S、USB、SDIO、USIM和GPIO）。
05
写在最后
可以预见，未来的智能汽车市场将在智能座舱、自动驾驶、车路协同等方面持续深化发展，涌现出更多对通信时延、计算能力有严苛要求的应用场景，在把握住5G-V2X的基础能力之外，面向AI、多媒体等进行更加高效的集成才是模组厂商抢占市场先机的关键所在。
对此，杨燕在接受媒体采访时曾提到的，“广通远驰未来一定会向上扩充产品线，而不是在一些成熟应用上做推广。”如今，广通远驰已经熬过了研发期的寒冬，完成了从0到1的突破，接下来的从1到100其实相对简单，但是，从100到100万的跨越才是企业的立身之本，这个过程不仅考验研发能力、生产与供应链的把控，更加看重企业对行业发展风向的把控。
如今的广通远驰已经凭借成熟的产品线开始了从100到百万级的征程，期待其能够为国内车载智能模组贡献更多创新，进一步巩固国产模组厂商在全球市场的领先位置。
