本文来自微信公众号“清华大学互联网产业研究院”，作者/李辛。
2023年8月1日起，我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《“双积分”管理办法》）新政正式实施。《“双积分”管理办法》（工信部等五部委联合发布，第44号令）首次发布时间在2017年9月，旨在提升乘用车能效水平，建立乘用车节能减排与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。2020年6月，为了适应我国节能与新能源汽车产业发展等需要，五部委对《“双积分”管理办法》当中新能源汽车的积分计算细则、新能源汽车的积分比例部分进行了调整，并首次提出了积分结转办法。本次为该政策自实施以来的第二次正式修改。本次调整内容主要针对新能源车型积分计算方法、建立积分灵活性交易机制、优化其他积分管理制度等三个方面做出了新的规定。本文将对《“双积分”管理办法》的颁布背景、调整的内容重点、以及将会对乘用车制造企业产生的影响进行梳理解读。
什么是“双积分”政策？
我国的《“双积分”管理办法》最初发布于2017年，通过采用一定的核算方法，针对乘用车企业生产传统能源乘用车（包括汽、柴油和其他气体燃料燃用车型）的燃料消耗量和新能源汽车情况，分别计算企业的平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，因此社会上通常把该管理办法称之为“双积分”政策。在此办法下，根据生产乘用车的情况，车企将获得两个积分轨道的正、负积分表现。简单来说，对于平均燃料消耗量低和新能源汽车占比高的乘用车生产企业，将获得更好的积分表现。企业年度核算正积分可以在工信部建立的“燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台”中，按照一定的规则开展积分转让或交易，从而取得收益。此举对于鼓励企业研发燃油车节能降耗技术并扩大新能源汽车生产规模具有积极推动作用。下表概述了《“双积分”管理办法》两次修改的主要内容。
表1《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修改内容[1,2,3]
通过对汽车生产制造企业实施积分制度间接提升环境效益并非我国首创。国外也有类似的做法，比如美国，为有效减少空气污染和碳排放，加州空气资源委员会CARB于1990年，以州法规形式提出对加州实施“零排放车辆计划”（Zero-Emission Vehicle Program），2005年开始实施零排放车辆积分管理，对企业生产一定比例的零排放和低排放汽车做出了具体要求，并以积分的形式每年向社会公布，允许企业通过一定规则在企业间进行积分的转让交易[4]。
与美国不同，我国创新提出了“双积分”政策，意味着乘用车生产企业作为考核主体，主管部门不仅从新能源汽车生产数量和比例这一单一维度去考察汽车生产企业的低碳行为。考虑到我国汽车产业向新能源变革的推进节奏，我国的积分制度中增加了企业平均燃料消耗量积分，鼓励传统能源车企通过推进燃油车节能降耗技术实现目标值，为传统能源汽车生产企业转型预留出了一定的空间。
如何能够获得更好的积分表现？
《“双积分”管理办法》当中对乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分别给出了核算方法。乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值与实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。在核算企业的平均燃料消耗量积分时，会用考核企业生产的车型燃料消耗的目标值乘以一定系数，作为考核的达标值，当企业平均燃料消耗的实际值小于达标值，则企业平均燃料消耗量积分为正。以普通燃油车为例，也就是说，同一车型，如果油耗实际值低于达标值，那么油耗越低且该车型产量越大，则生产企业就能在该项获得越多的正积分表现，反之，则为负积分表现。同时，考虑到车企推动节能降耗技术存在循序渐进的过程，《“双积分”管理办法》当中对达标值设计了逐渐收紧的梯度机制，根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999-2019）规定，达标值比例系数将从2021年的123%逐渐递减，到2025年及以后，该系数调整为1，即以车型燃料目标值作为达标值。这也意味着获得燃油车消耗量正积分的难度将越来越大。
在核算企业新能源汽车积分时，针对不同动力驱动车型采取不同计算方式。以纯电动乘用车型为例，主要根据电动汽车续航里程计算标准车型积分，再以此为基数，根据车型的续航里程、电池系统的质量能量密度和电能消耗情况对标准积分赋以一定的调整系数，最终得到纯电动乘用车型的积分。通常来讲，续航里程越高、电池系统的能量密度越大、车型电能消耗量越低，调整系数越高，最终车型的积分表现也更好，导向与鼓励企业的技术研发方向保持正向一致。
我国的双积分政策执行情况如何
根据工信部装备工业发展中心发布的年度报告，《“双积分”管理办法》自2018年实施以来，已开展5次积分交易，累计交易金额超过250亿元，在推动我国汽车行业节能减排技术进步和新能源汽车发展方面发挥了重要作用[5,6]。
数据显示，自2016-2022年，我国乘用车行业平均燃料消耗量连年下降，尤其国产乘用车平均燃料消耗降低趋势与进口乘用车平均燃料量的持续走高形成鲜明对比，也体现出了政策引导下，乘用车先进节能技术不断深化与新能源汽车产量大幅提升双管齐下产生的积极效益。
△图1 2016-2022年乘用车平均燃料消耗量变化趋势
（图片来源：工业和信息化部）
新能源乘用车方面，我国新能源汽车市场近两年迎来高速增长，2022年新能源汽车产量同比增长95.7%。同时在主要技术指标方面，纯电动乘用车平均续航里程持续达到424km，其中续航里程超过500km的车型占比达到41.9%，纯电动乘用车的能耗水平持续优化，搭载高能源密度动力电池的车型比例也得到进一步提高。
△图2 2016-2022年新能源乘用车发展情况
（图片来源：工业和信息化部）
下图展示了2020-2022年间乘用车企业积分情况以及新能源积分交易平均价格。从积分表现上来看，近三年间，企业平均燃料消耗正积分大幅增长，负积分显著降低，显示出政策实施以来，一方面，传统燃料乘用车通过先进节能技术的应用，能效得到显著提升；另一方面，得益于近年来我国新能源汽车市场的蓬勃发展，新能源汽车产量倍增，拉低了行业整体燃料消耗量。加之新能源汽车产业技术水平快速精进，新能源汽车正积分水平表现出稳步增长的趋势。值得注意的是，2020年受到疫情影响，汽车产业链遭遇供应不畅以及停工停产的打击，燃料消耗负积分首次大幅超过正积分。积分市场的供求失衡也直接拉高了积分市场价格，导致次年交易中积分平均价格达到历史高点2208元。但2021年正式实施的《“双积分”管理办法》第一次修改方案进一步加大了新能源积分获得的难度，因而虽然2021年新能源汽车产销量均大涨，2021年度新能源汽车积分提升幅度并不明显。不过由于企业平均燃料消耗量缺口缩小，积分供应充足，表现在2022年的交易市场当中，积分价格几乎半数于上年水平，大幅下降到1000元/分水平，与疫情前基本保持一致。
△图3 2020-2022年乘用车企业积分情况及新能源积分平均价格
（数据来源：工业和信息化部）
新的调整将带来哪些影响？
2021年以来，我国新能源汽车产销规模快速提升，在我国碳达峰、碳中和重大战略决策的整体背景下，为更好发挥政策作用，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，助力“双碳”目标实现，五部委对《“双积分”管理办法》进行了再次修订。本次修改的内容主要集中在以下几个方面：
第一，积分计算方法上进一步下调了新能源乘用车标准车型积分。本次修订的方案在2020年修订版本的基础上对纯电动乘用车标准车型积分计算系数做出了进一步下调，下调幅度约40%，分值上限也随之降低；另外对电池系统能量密度125Wh/kg以下车型的调整系数下调0.1；插电混合动力和燃料电池车型的积分也有所下调。以同一款纯电动车型为例，据测算，调整前后单车积分下降0.6～1.2分不等，下降幅度30%～40%。总体说来，在技术快速进步，新能源汽车成本持续下降的背景下，此项调整有助于合理化积分分配，保障积分价值。
第二，设立积分池制度。该项制度是在建立积分市场化交易机制过程中，为了进一步稳定积分市场价格、平衡市场供需，在2020年结转政策的基础上作出的重要改革。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时，则释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。简而言之，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请收储新能源汽车正积分；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此应对积分供需失衡问题，稳定积分价格。积分池制度是本次政策修订中的重大创新举措，也为应对下一阶段燃油车积分收紧预期起到了一定的缓冲作用。
图片△图4积分池运行原理
（图片来源：工业和信息化部）
第三、为衔接碳减排体系做好准备。值得关注的是，新政当中增加了两条与碳减排直接相关的信息。制度第二十一条增加一款，要求增加车企核算上一年度乘用车企业平均二氧化碳排放量的内容，并将结果纳入“双积分”核算报告进行发布；另增加第四十三条，表明工信部等五部委，将根据产业发展情况和碳排放管理需要，适时研究建立积分制度与其他碳减排体系的衔接机制。以上内容可视为“双碳”目标下，我国在政策层面对汽车行业生产制造及道路交通减碳所做出的积极引导，一方面通过提升我国汽车企业碳排放信息披露程度，有助于增强企业ESG表现，强化企业价值；另一方面也为下一步扩大全国碳排放权交易市场覆盖范围，将汽车生产企业纳入全国碳市场奠定基础。不仅如此，我国新能源汽车出口量持续增长，我国新能源汽车的产销量均位居全球首位，并保持持续增长势头，国家发改委数据显示，今年上半年，我国新能源汽车累计出口53.4万辆，同比增长1.6倍。积极推动汽车生产制造全生命周期减碳，强化碳足迹管理，对提前应对汽车出口可能面临的碳关税具有重要意义。
车企“双积分”与普通消费者有哪些关联？
我们经常能够在一些报道中看到车企“碳积分”的概念，比如，“特斯拉十年间依靠‘碳积分’获利70亿美金”的消息屡见报端。从广义上来说，无论是美国的“零排放汽车”制度，还是我国的《“双积分”管理办法》，其积分都具有可转让、可交易的属性，具备资产的特性，本质都是对汽车制造企业生产低碳排甚至零碳排汽车的政策引导。从这个层面讲，“碳积分”的叫法有一定的合理性。在生活中，“碳积分”多见于线上平台为鼓励普通消费者的低碳行为所设置的虚拟积分，比如用户使用网约车、线上支付、远程办公等，相关平台都会按照一定的规则将用户行为所减少的碳足迹换算成碳积分呈现出来，本质是个人碳信用的一种形式，各个平台间不具有统一的标准，积分也不具备交易流通的属性。因此车企“碳积分”与个人用户“碳积分”并非同一概念，但在政策的引导下，车企通过“积分”交易产生的效益会以成本降低的方式传导给消费者，间接刺激了消费者对低碳排放汽车的购买意愿，从这个角度看，车企积分也能够为普通消费者带来实惠。
探索“车”、“人”碳积分制度的融通大有可为
从碳排放测算的角度来看，参考《IPCC国家温室气体清单指南》，我国的交通运输碳排放可采用“自上而下”和“自下而上”两种方法进行测算。“自上而下”指基于各类交通运输方式所消耗的燃料类型、消耗量等统计数据进行核算；“自下而上”则基于不同交通方式的交通工具类型、数量、行驶里程、单位行驶里程燃料消耗等数据计算燃料消耗，进而根据一定的排放因子计算CO2排放量[7]。从统计口径来看，针对交通营运部门如城市公共客运、货运、轨道交通、巡游出租车等进行碳排放核算，采用以上两种方法都比较容易获得统计数据，还可以通过相互修正来获得比较准确的碳排放测算结果。而针对非营运行型交通部门，如私家车和网约车，其作为移动排放源，实际的排放情况与车辆使用情况息息相关，具有较大的随机性和不确定性。如此一来，导致该部分产生的交通排放由于难以准确统计和监测，排放量被远远低估。在汽车产业数字化的背景之下，汽车在使用过程中也在产生着大量的数据，汽车本身就可被视为一个移动的数据中心，而车企也将顺应形势转变生产模式、经营模式，与汽车消费者建立长期、高黏度的互动关系。通过合理的机制设计，汽车使用过程中的碳排放数据将有可能反馈给车企或相关部门，作为补充私家车碳排放数据的重要来源。车主通过主动反馈行为可获得个人“碳积分”，而该积分也可以通过一定的机制，成为衡量车企“碳积分”的一个维度，达成良性的互动。当然，数据的使用与流通涉及到用户隐私、数据确权、数据治理、资产管理等多方面的问题，需要我们从技术、模式、法律法规、政策制定等各个环节持续深入地研究与探索。
参考文献：
[1]工业和信息化部等.乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法[44号令][EB/OL]．中国政府网[引用日期2017-9-28].
[2]工业和信息化部等.关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定[53号令][EB/OL]．中国政府网[引用日期2020-6-15].
[3]工业和信息化部等.关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定[64号令][EB/OL]．中国政府网[引用日期2023-6-29].
[4]焦小平,温刚,许明珠.建立零排放车辆积分制度推进新能源汽车产业发展[J].中国财政,2015,No.690(13):71-72.DOI:10.14115/j.cnki.zgcz.2015.13.028.
[5]乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理实施情况2022年度报告[R].2022.工业和信息化部装备工业发展中心.
[6]乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况2023年度报告[R].2023.工业和信息化部装备工业发展中心.
[7]周银香,李蒙娟.基于IEA统计视角的我国交通碳排放测度与修正[J].绿色科技,2017(12):264-268+273.DOI:10.16663/j.cnki.lskj.2017.12.102.
