本文来自微信公众号“中国工业报”，【作者】祁晓玲 马艳。
2026年，中国整车出口全年大概率突破1000万辆。数字背后，竞争的焦点正在转移。中国汽车工业协会数据显示，1至7月，中国汽车出口已达614万辆，同比增长66.8%；其中，新能源汽车出口290.9万辆，同比增长1.2倍。而带有高阶智驾功能的车辆比例，正在快速攀升。
电动化解决了“有没有”的问题，智能化才是决定“能不能站稳”的胜负手。欧洲R155网络安全、R156软件更新、R171驾驶辅助系统等法规体系的落地，把智驾从加分项变成了必选项。谁的技术能真正嵌入当地市场，谁就能从“卖车”变成“卖能力”。
3月12日，吉利汽车集团旗下智能辅助驾驶系统千里浩瀚G-ASD正式获颁联合国欧盟UN R171国际认证证书，成为首个获准进入欧洲的中国高阶辅助驾驶系统。
5月8日，2026款广汽丰田铂智3X上市，地平线征程6B芯片全球首发量产。两个月后，基于征程6M的智驾方案随极氪7GT进入欧洲16国市场，该方案由博世集成开发。
7月16日，慕尼黑，小鹏汽车举办品牌日活动，发布MONA系列首款全球车型L03。发布会前两天，小鹏汽车董事长何小鹏在德国完成了图灵AI智驾第二代VLA模型的本地化验收。没有高精地图，没有预设欧洲路况模型，一套在中国道路上训练出来的系统，在慕尼黑的城区主干道、窄路、大曲率弯道里自主绕行、平稳避让。何小鹏说，超出预期。
日前，在上海举办的新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）论坛上，车百国际首席专家张永伟认为，中国汽车出海，现在不是要不要协同的问题，是再不协同就来不及了。
智驾技术怎么落地、芯片供应链怎么重构、法规合规怎么过关、生态协同怎么成型——四个维度，决定了中国汽车能不能真正扎下根。
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智驾出海，路不止一条
从“产品出海”到“品牌出海”，再到“体系出海”，是中国车企必须完成的“三级跳”。
小鹏的选择是“一套模型通吃全球”。第二代VLA模型通过世界模型和强化学习，以同一套架构支撑L2辅助驾驶和L4自动驾驶。不靠堆数据，靠系统在虚拟场景里学会理解真实世界。慕尼黑的实测证明这套逻辑能跑通。小鹏的目标是2027年上半年，在欧洲获监管许可并开启海外交付。MONA L03今年要进入65个国家和地区。
长安汽车是另一条路。长安汽车副总裁狄智睿在论坛上透露，自研的“天枢领航”端到端智驾即将搭载启源Q06量产，累计安全辅助驾驶护航超12亿公里，完成近1000万次自动泊车和千万次安全避险。他提了一个核心判断：“从‘产品出海’到‘品牌出海’，再到‘体系出海’，是中国车企必须完成的‘三级跳’。”
狄智睿在论坛上指出了当前行业必须面对的三重挑战：“第一重挑战是品牌溢价短板，‘价格实惠’是中国品牌在海外唯一被广泛认知的价值标签；第二重挑战是量利失衡困局，企业经营生存力完全取决于单车盈亏平衡而非出货量；第三重挑战是本地化根基薄弱，中国企业在海外的生产比例远低于日本和欧洲竞争对手。”
三重压力的具体数据也印证了狄智睿的判断。中国汽车工业协会数据显示，中国整车出口均价约1.8万美元/辆，国际对手5万美元至6万美元，三倍价差本质上是品牌信任赤字。国内单车利润仅约3000元，海外毛利接近20%但只占出口不到四成。卖得多赚得少，规模不再是护城河。泰国要求提高本地化率、巴西上调CKD关税、欧盟碳足迹法规生效，整车出口的老路快到头了。
中科创达智能汽车产品中心总经理宋洋亲历了出海全过程。他复盘了三个阶段：最早是CKD加整车CBU出口，只做简单法规认证；第二阶段做底盘、车机、生态的适应性开发；现在是第三阶段，主机厂在全球建研发中心，供应链、工厂、物流、用户体验全链条落地。
但问题比想象中复杂。一台车运到海外，用的是国内的大模型和云端生态，到了当地根本没法用。国内是豆包、千问，海外是ChatGPT，大模型生态完全不同，数据闭环怎么建、合规怎么做，都是难题。
供应链变局，中国“芯”重塑话语权
很多跨国零部件企业正在“转身”，愿意跟着中国车企往外走，用全球网络帮中国品牌解决认证、渠道、售后。
地平线是这轮出海浪潮里最值得观察的样本。
征程6B已与全球超25家车企达成定点，覆盖车型超50款，生命周期定点量突破2000万套。但真正的变化是路径升级——从“搭载在中国品牌车上出口”变成“独立进入全球主机厂采购清单”。征程6B拿下的丰田、铃木定点，背后是电装在跑通日系体系。地平线已形成电装对接丰田、博世及大陆对接德系与全球项目的成熟通道。
成本优势摆在那里。博世基于征程6M的方案，全栈开发周期仅10至11个月。同等能力下综合成本较海外竞品降低25%至27%。这不是补贴挤出来的价差，是架构设计效率、国内供应链支撑和规模量产摊薄的结果。
英飞凌的布局指向更远的未来。这家汽车半导体龙头，微控制器全球市占率已达36%。英飞凌副总裁仲小龙在论坛上透露：2027年起，英飞凌所有产品系列将从中国出货，40V MOSFET已提前在无锡量产，最先进的TC4微控制器和RISC-V单片机都将在中国量产。“愿景是用完全产自中国本土的芯片打造的PCB板。”
RISC-V的布局尤其值得关注。英飞凌正把产品路线从ARM架构和私有架构切换到RISC-V——灵活适配、可扩展定制，从最低端到最高端MCU全覆盖。2024年，其已完成软件工具生态构建，当前集中在AUTOSAR、实时操作系统及开源软件栈的生态建设，国内生态玩家已全部纳入体系，明年将转向软件包、嵌入式AI、软件左移、信息安全等市场需求领域。
张永伟在论坛上提了一个观察：很多跨国零部件企业正在“转身”——“过去是由外做内，现在是由内做外。”麦格纳、奥托利夫在中国有现成的本地化供应链和多年磨合经验，现在愿意跟着中国车企往外走，用全球网络帮中国品牌解决认证、渠道、售后。这就是“借道出海”的逻辑。
合规，绕不开的“隐形天花板”
狄智睿表示，过去十年解决了“能出去”，过去三年解决了“卖得好”，未来五到十年要解决“进得去、立得住”。
UN R155网络安全、R156软件更新、R171驾驶辅助系统——三条欧盟法规正在卡住不少中国车企的脖子。
狄智睿说得直接：“过去十年解决了‘能出去’，过去三年解决了‘卖得好’，未来五到十年要解决‘进得去、立得住’。”合规不是最后一道门，是第一张图纸。长安的做法是在产品立项阶段就识别法规风险，研发、采购、制造、销售、软件服务全链条共同负责，认证与开发并联推进。
中科创达的应对方案是“滴水AIOS”品牌——按国际标准打造端侧AI和跨平台操作系统，芯片和技术栈都符合出海规则。宋洋透露，他们在北美有300人的GAS全球认证和服务团队，在海外30个城市有办公室，数千名软件工程师驻场。这些布局专门解决一个问题：当中国车企在当地凌晨两点遇到设计问题，谁能立刻响应？
欣旺达联席总裁梁锐分享了电池出海的合规经验，虽然领域不同，但逻辑相通。欣旺达搭建了全生命周期数据中台，从设计、BOM、测试报告的静态数据，到运行状态、维修记录的动态数据全部汇集，再通过电池护照系统贯通静态合规与动态运营。这套逻辑，智驾同样需要。
联合国ADS GTR已正式获批，由中国、欧盟、美国、英国、加拿大、日本联合牵头制定。城区NGP相关条款2026年底将在欧盟强制实施。接下来两年进入欧洲的中国智驾车，都得过这道门槛。
协同出海，说起来容易做起来难
出海是一场长期主义者的长跑。产品抵达只是起点，能不能在当地扎下根、赢得信任、持续创造价值，才是真正的考验。
张永伟在发言中指出，过去中国企业习惯单打独斗，现在协同出海不应只是倡导，而应成为硬约束。“一家企业出了问题，影响的可能并非单一企业，而是整个中国汽车产业品牌”。
岚图汽车董事长、党委书记卢放分享了东风与Stellantis的合资尝试，今年5月双方签署备忘录，有意向在欧洲成立合资公司，负责岚图在欧洲约定市场的销售和分销。不是找代理商卖车，是把品牌、产品、服务、渠道交给一个当地共建的体系来运营。“走出去”解决抵达，“走上去”解决认可，“融进去”解决扎根。
狄智睿在论坛上提了三点倡议：建立跨国技术协同联盟，避免在电池回收、智能驾驶、充电标准等领域重复投入；推动法规认证互认，争取“一次检测、多国通行”；倡导有序竞争，通过平台共享市场和投放节奏信息，避免集中投资、重复建设。
回到7月16日慕尼黑那辆MONA L03。这款车从研发之初就定位全球市场，今年要进入65个国家和地区。一款车卖65个市场，每个市场的法规、路况、用户习惯都不一样。这条路的难度，不亚于当年从零开始做智能驾驶。
张永伟说，中国车企全球化的窗口期并不会很长。但比“快”更重要的是“对”——找对伙伴，选对路径，扎下根，才能从“被看见”走向“被认可”。
法雷奥中国CTO顾剑民在论坛上转述了集团CEO的一个比喻：中国是全球汽车行业的“健身房”。在这里，跨国企业能练出更强的全球竞争力。反过来也一样，中国车企的智驾技术、芯片方案、合规能力，同样是在这个市场里被反复打磨、快速迭代。
说到底，出海是一场长期主义者的长跑。产品抵达只是起点，能不能在当地扎下根、赢得信任、持续创造价值，才是真正的考验。“汽车连接道路，也连接文明。产品走向世界，最终要走进人心。”卢放的这句话，是对这场长跑最朴素的注解。
