本文来自AI芯天下，作者/方文三。
现在很多汽车厂商宣传的重点之一，就是采用了英伟达或者高通的芯片，算力有多强。
这让人不禁回想起手机和电脑厂商这么多年来，围绕芯片做营销的习惯。
汽车竞争逻辑生变，变成宣传噱头
传统汽车时代的竞争，主要是围绕动力、操控和空间来展开。
但智能汽车发展的背后，是整车计算平台的演进。
从最初的分布式计算、单个子系统拥有自己的ECU；
到域控制器逻辑、以功能划分集成化控制运算；
再到最终实现整车运算能力的高速集中、智能化分配算力。
2019年特斯拉推出HW3.0芯片时，144TOPS的算力在当时冠绝行业，让很多车企意识到算力对于智能汽车的重要性。
当时，英伟达的Orin芯片还未量产，主打产品是2017发布的Xavier芯片，采用12nm工艺，算力30TOPS。
2021年初，蔚来发布了第一款轿车ET7，它最大的亮点之一是首款量产车采用NvidiaOrin芯片。
在目前量产自动驾驶芯片中，Orin被认为是单片算力最高、技术最领先、量产节奏最快。
跟手机一样，越来越多的汽车的发布会开始把算力、芯片作为宣传噱头。
软件水平决定价值，价值反补市场
在“十四五”规划及“双碳”目标指引下，软件与汽车行业的快速融合，不仅重塑了汽车业，还带来了未来出行之变。
过去，软件只是汽车的一部分，而如今，软件的水平则决定了汽车的价值。
硬件预埋、软件OTA迭代，成为主机厂商主流的策略。
未来决定汽车差异性的，将是软件及后续迭代带来的性能和功能变化。
中国软件行业协会发布的《2022中国汽车软件产业发展白皮书（框架）》显示：
中国汽车软件行业2018年市场规模为171亿元，预计2022年将达到264亿元，2023年可能会增长至351亿元。
随着[新四化]的逐步推进，软件在汽车产品开发过程中起到的作用日益凸显。
根据普华永道的预测，到2030年，汽车软件占汽车总价值的比例将会达到60%以上，开发成本增加83%以上。
在智能座舱、自动驾驶、ADAS、能源管理等方面，软件部分的创新将占整体的90%以上。
汽车架构走向域集中，软件走向需求侧
相较于传统汽车，智能汽车的价值产业链更长，赛道细分板块更多，市场空间发掘潜力更大。
智能汽车将依托于全新的电气架构、动力总成以及全面的软件能力而持续进化。
汽车电子电器架构向域集中式演进与软件架构向SOA演变是汽车实现智能化升级所必由的路径，也是当下汽车智能化发展中最关键的、最主流的两大趋势。
DCU成为ECU发展的下一阶段，带动ECU/DCU总体市场规模持续增长，其中自动驾驶产品增速最快。
基于硬件算力提升、车载以太网的发展，以及汽车网联化带来的影响，SOA在二十年后将被重新召唤。
要想快速迭代，除了软件架构的变化，软件开发流程的改革也必不可少。
目前很多车厂都在尝试构建敏捷开发流程，来适应软件定义汽车的趋势。
软件[定义]汽车，不会[实现]汽车
因此，整个2021年上半年，汽车行业内呈现着软件人才紧缺的现象，各个整车厂和零部件厂商都在大力筹建自己的软件研发团队。
换句话说，软件并不会取代硬件和制造环节，但软件会成为其他环节改进、发展和演进的方向标，包括电子电气架构（EEA）、汽车研发过程等都在发生着的变化。
例如，EEA的演进方向从分布式ECU阶段，到域控制器融合，再到中央计算平台阶段。
这个演进过程，一方面是为了提升电子电器元件的集成度，降低成本的同时节约空间；
另一方面也是为了提升硬件的标准化程度，方便软件更新迭代，加快汽车驾乘体验的改进和迭代。
结尾：车用操作系统发展和思考
车企通过这几年已经深刻地认识到了芯片短缺对发展的制约，但是大多数企业还没有认识到操作系统的缺失将是致命的问题。
从积极意义上来说，现在通过操作系统打造也可以实现硬件和软件的解耦。
一个操作系统可以适配若干个异构的芯片，同构的芯片更不用说，可以适应同样类型的不同厂家的芯片，这个在操作系统底层解耦已经没有问题。
将来的芯片也是即插即用一样的道理，所以解决好操作系统问题也可以在一定程度上解决芯片先进制程发展受阻的问题。
很长一段时间，国内车企在电子信息、芯片和软件发展当中软硬件之间的协同不够。
软硬件之间必须在一开始就要协同，这样可以优势互补、合作双赢。
部分资料参考：极客公园：《新造车“算力大战”背后的真相是啥？》，钛媒体：《汽车芯片，自研还是“抱大腿”？》，经济参考报：《软件能力决定汽车价值》，申万宏源研究：《汽车智能化发展趋势深度解析》，中国经济网：《从智能汽车窥见未来交通》
