4月14日，工业和信息化部装备工业一司、公安部交通管理局、交通运输部运输服务司联合组织召开智能网联汽车道路测试与示范应用工作会议，部署开展自查整改，加强安全监管工作。
不过，英伟达对于自动驾驶和 L4 的思考， 并非是单一的前期投入与后期变现的逻辑，也绝非要从财务的角度去衡量——实际上，从整个产业发展的角度，英伟达真正想要构建的，一个是以 L4 落地为核心的产业生态。
美光科技CEO桑杰·梅赫罗特拉近期公开表示，随着车企陆续推出具备L4级自动驾驶能力的车型，未来汽车对内存的需求将突破300GB。这一判断是在美光发布季度财报后作出的，折射出半导体产业与智能汽车产业深度融合的新趋势。
或许，自动驾驶行业接下来的进展正如理想创始人兼CEO李想在今年1月全员会的展望。在上一个十年里，自动驾驶行业走过了从无到有的蝶变，在下一个十年里，自动驾驶要走得更快更远了。
英伟达在CES展会上推出全新开放物理AI模型和框架套件，涵盖机器人开发全生命周期。该套件基于OpenUSD标准，整合了Cosmos世界模型、Isaac技术平台、Alpamayo自动驾驶AI模型组合和OSMO编排框架。
2025年12月31日，工业和信息化部组织修订的强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》 (GB 39901一2025)，经国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2028年1月1日正式实施。
2025年以来，随着L3级自动驾驶准入落地、百万级量产突破与全球化布局提速、自动驾驶巴士海外落地，这场波澜壮阔的“智能远征”已正式进入深水区。
“按下按钮，车子就会自己找车位、停稳当。”如今，自动泊车已从高端车型的“炫技配置”，逐步成为10万元级家用车的“标配选择”。伴随着市场渗透率的快速攀升，一场围绕泊车功能的技术升级大战全面打响，行业格局加速重构。
大众汽车集团与高通科技签署协议，将高通作为其分区软件定义汽车架构的主要技术供应商。合作将部署骁龙数字底盘服务，支持先进的信息娱乐功能，从2027年开始提供系统级芯片。双方还将在自动驾驶联盟框架下加速高度自动化驾驶开发，并在下一代车型中集成骁龙5G调制解调器和V2X技术，实现超高速连接和实时通信。
月5日，全球芯片巨头英伟达（NVDA）宣布将携手合作伙伴，最快于 2027 年启动无人驾驶出租车（Robotaxi）服务测试。这一举措彰显了这家芯片制造商进军自动驾驶领域、争夺行业主导地位的雄心，也标志着其在 AI 之外的核心增长赛道上迈出关键一步。
当曾被寄予厚望的Robotaxi仍在商业化的泥沼中艰难跋涉，行业终于认清现实：L4级技术的落地，必须与具体场景深度绑定，而非追求脱离实际的全场景覆盖。在此背景下，赛道分化成为必然。
从年初等到年末，L3自动驾驶车型终于获得许可！12月15日，工信部发文称，根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等有关规定，许可了长安、极狐两款搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品。
