任正非:华为汽车的“冰山效应”

2019-01-30 08:51:16 文/车云 作者/白鸽 访谈

竞争中才有动力,危机中才有机遇。只要把握好时机,华为或将成为智能网联汽车时代的最大赢家。

任正非,又火了。

前不久,他一改往日的低调,连续接受了国内外数十家媒体的采访,更是通过央视《面对面》完成了其国内首次电视媒体专访。要知道,根据公开资料,任正非自从 1987 年华为创办之后,到 2019 年之前的 31 年时间里,接受媒体采访总共不超过 10 次。

难得的发声中,任正非首次提及了汽车产业,他态度鲜明,华为永不跨界造车,而是专注于通过自身的技术,提升汽车的车联网及自动驾驶能力。

事实上,关于华为的汽车端布局,业内的印象一直比较模糊。在车云看来,过去 5 - 6 年,凭借着自身的底层技术能力,华为正在逐步向汽车端渗透,试图成为智能网联汽车时代的核心供应商。这一渗透过程速度不快,但功力够深,露出的业务表象之下,一座巨大的冰山正在形成。

现在的华为,从未距离自己的汽车端目标如此之近。

进军车联网,欲成世界第一

近年来,智能汽车行业飞速发展,其未来前景也非常可观。据美国咨询机构 IHS 预测,2035 年,全球智能汽车销量将突破 1000 万辆。而麦肯锡则更加大胆,其认为到 2025 年,智能汽车的市场规模将达 1.9 万亿美元。

虽然该数据很亮眼,但放眼全局,这样的估计依然太过保守。原因在于,一旦智能汽车发展起来,投入实用,势必会引起整个产业链、甚至相关多个产业链的同步高速发展。

如,高等级智能汽车上路,大部分的城市、道路、基础设施都将经历 5G 网物联改造,车联网、云端超算中心乃至北斗卫星系统,将一刻不停地连接、计算、精确导航。

因此,智能汽车行业,势必是一片红海。

当前,不管是传统车企吉利、宝马等,还是互联网巨头 BAT,亦或是科技巨头苹果、英伟达等,都在抢滩该市场。

汽车市场的蛋糕这么大,华为怎么可能坐怀不乱?

前文有所言,2013 年,电动汽车风头正起时,华为宣布推出车载模块 ME909T,进军车联网,并成立“车联网业务部”。

事实上,华为终端有限公司移动宽带(MBB)产品线副总裁刘晓滨曾表示,早在 2009 年,华为就已经开始了对车载模块的开发,并从 2011 年开始加大研发投入。

2014 年开始,华为先后和东风汽车联手开发车联网,与广汽、上汽、一汽等建立合作关系,在多领域展开合作,包括车联网、智能汽车、国际化业务拓展等。

2016 年,华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合宣布,成立“5G 汽车联盟”,旨在整合各巨头间的资源,加快无人驾驶汽车的研发进度,调配研发过程中所需的互联设备。

2018 年 11 月,华为与上海通用五菱签署战略合作框架协议,提出将依托自身在工业物联网、云计算、大数据、5G 等技术优势帮助合作伙伴实现智能网转型。

虽然华为在汽车领域动作频频,但至今为止,其并没高调阐述过旗下互联网汽车的业务。不过,华为进军汽车领域,可谓是大手笔。

据媒体爆料,从 2013 年开始宣布进入车联网,华为中央研究院下属的车联网创新中心,就开始在招募智能驾驶、动力电池系统开发和设计、电机和电驱、充电解决方案、整车设计等领域的人才。

当前,华为车联网事业部的团队储备,总人数达数千人之多。其整个事业部主要研发重点是未来电动汽车最核心的动力系统。同时,华为内部还有专门研究电池、能源的团队,即瓦特实验室。

虽说团队齐备,研究领域也不仅仅只局限一种,但华为对外明确的战略,还是只有车联网,并严明要将其做到世界第一。

2018 年 4 月份,华为战略委员会下发的一份关于 2018 年的战略文件,该文件提及了华为的多个业务战略重点,其中车联网作为第一项被重点提及。

文件中,明确说明,车联网是高价值行业,要加快布局,目标简单明确,要把车联网做成世界第一。

很明显,华为在汽车领域未来第一要务还是做车联网,成为智能网联汽车的核心供应商然而,想要成为核心供应商,意味着华为不仅需要更了解车,还要有核心技术。

对此,任正非表示,在电子上我们已经做出最先进的芯片 ARM CPU、AI 芯片,在光子的交换上,我们也是世界最领先的。在量子方面,我们在跟随,至少在研究别人的量子计算机出来后,我们怎么用。

华为车联网业务布局

2018 年,可以说是华为在汽车领域飞速发展的一年,也是其车联网产品落地年,众多关键产品面世。从解决方案到车载终端到网络平台,再到芯片,华为在智能汽车行业中逐渐形成完整的产品链条。

2018 年世界移动大会·上海期间,华为首次对外解读 C-V2X(Cellular network based Vehicle to Everything)车联网的战略,并发布首款的商用 C-V2X 解决方案 RSU(路边单元)。

基于此,华为董事徐文伟提出,蜂窝通信实现人-车-路协同,汽车成为下一个高级移动智能终端,同时人-车-路协同也将成为自动驾驶的必备。

而所谓的车路协同,则是基于 C-V2X 技术将 RSU(路边单元)与 OBU(车载单元)的信息进行有效交互,使得驾驶者能第一时间了解交通信息和危险状况。

即便未来发展到自动驾驶,仅有汽车的智能化是不够的,也需要路边基础设施的智能化改造,以便获取更优良的安全、高效出行体验。

而在本次大会上华为推出的全球首款支持 Uu+PC5 并发的 RSU 产品,可率先支持 Uu 及 PC5 接口通信加密,使得通信更安全、更有保证;采用有线、无线接入方式,灵活连接信号机等道路设施,方便工程部署;支持 GPS 和我国的北斗定位系统;PC5 时延小于 20 ms,支持 5.9 GHz 频段的 20 MHz 带宽,这也是全球绝大多数国家采用的ITS频段。

华为 LTE - V2X 车载终端

在 2018 年 9 月份召开的世界物联网博览会上,奥迪、大众、一汽、东风、长安、上汽等汽车厂商,采用搭载华为 LTE - V2X (基于移动通信技术演进形成的车联网无线通信技术)车载终端的汽车,进行了 V2X 智慧交通场景演示。

据了解,华为 LTE - V2X 车载终端基于华为海思 Balong 765 商用芯片研发,专为新一代车路协同式车联网专门设计。通过集成千寻位置的亚米级定位服务及融合惯导算法,LTE-V2X 车载终端可为汽车提供了车道级的定位能力。

此次华为终端 LTE-V2X 解决方案在无锡的成功展示,也标志着 LTE-V2X 从行业孵化阶段进入到商用部署阶段。

OceanConnect 车联网平台

在 2018 国际消费电子信息及通信博览会(CEBIT 2018)上,华为发布了 OceanConnect 车联网平台,该平台主要致力于使能车辆的智能化网联、车企的服务化转型和交通的智能化演进。

当前,车联网引发 ICT(信息与通信服务)与汽车业深度融合,车联网平台是使能车企数字化转型的关键 ICT 基础设施,是智能网联车的“数字引擎”,华为 OceanConnect 车联网平台为车企转型提供“四个使能” :联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。

联接使能:为汽车提供安全可靠联接,支撑亿级海量连接和百万级高并发;通过全球可达的公有云部署能力,满足车企业务全球化运营需求。

数据使能:通过对车况和驾驶行为等车辆大数据的采集与分析,在云上实现人和车的数字画像(Digital Twins),通过精准车主驾驶行为及出行场景分析,使能智能内容分发和业务推荐。

生态使能:通过数据和业务分离结构,帮助车企掌控数字资产,汇聚第三方内容和应用生态,构筑以车企为中心的生态系统。

演进使能:车联网平台与 V2X 协同发展,从单车智能到车、路协同智能,使能未来智能交通,提升社会交通整体的安全性和效率。

截至目前,华为与法国标致雪铁龙集团构建了全球最大的前装车联网项目,首款基于华为 OceanConnect 车联网平台的车型 DS 7 已上线中国、欧洲地区,为消费者提供创新的出行服务。

巴龙 765 商用芯片

在 2018 年世界移动通信大会(MWC)上,华为发布全球首款 8 天线 4.5G LTE 调制解调芯片Balong 765(巴龙765)。

在具体功能上,Balong 765 是全球首个支持 LTE Cat.19 的芯片,峰值下载速率在 FDD 网络环境下达到 1.6Gbps,在 TD-LTE 网络下达到 1.16Gbps,是全球首款 TD-LTE G 比特方案。

此外,Balong 765 也是全球首个、业界唯一支持 8 × 8 MIMO(8 天线多入多出)技术的调制解调芯片,在速率提升与信号接收方面业内领先,频谱效率相对 4 × 4 MIMO 提升 80%;支持 LTE - V 技术,可为智能网联汽车提供更安全稳定的联接。

车联网是一个比较广泛的名词,其并不仅局限于某一个领域中,还包括芯片、OS、语音、地图、云计算、AI、大数据、5G、V2X 以及无人驾驶等多个领域。

而华为在芯片、云计算、AI、5G 以及 V2X 等领域中,都具备领先优势,尤其是 5G 技术。

当前,现有的 4G 网络在带宽和延迟上仍无法满足高速度的智能汽车的需求。而 5G 技术的发展,则可以很好的解决此问题。

理论上,5G 的带宽超过 10 Gb/s,延时仅为几毫秒。100 公里时速下,若云端下发刹车指令,因为延时所造成的延迟距离仅为 1.35 米。而在 4G 网下,这一延迟距离则会超过 10 米。

当前,华为 5G 方面的技术在全球范围内都比较领先,其专利众多,在全球排名第一,这也让很多国家对华为的发展非常忌惮。

强大的 5G 技术,以及逐渐完整的产品链条,让外界看到了华为在车联网行业中的实力,也让其离世界第一更进一步。

华为自动驾驶芯片或打破行业垄断

英伟达的掌门人黄仁勋曾在公开场合不止一次的说过,自动驾驶所需要的计算力,是过去任何一台计算机都没有达到过的。

正因如此,自动驾驶计算机芯片对于该行业来说,至关重要。

然而,在全球自动驾驶计算芯片市场上,则被 Mobileye 和英伟达两家公司牢牢地控制在自己手里,更加可怕的是,这两家还不是全面竞争关系,而是在各自的细分市场处于垄断地位。

Mobileye 主要垄断了 L2 级别的自动驾驶市场,在这方面,全球范围内暂时没有一家芯片制造商能够与之匹敌。英伟达则控制了 L4 及以上级别的自动驾驶芯片市场,完全处于垄断地位。

尽管 Mobileye 和英伟达都试图攻进对方统治的细分市场,但截止目前,并无起色。这导致的结果就是,全球自动驾驶的前进速度,基本上要看两家芯片厂商的心情。

不过,华为自主研发的自动驾驶芯片,或将打破这一垄断格局。

在自动驾驶领域,华为的布局主要集中在芯片、计算平台和解决方案三个层面,侧重计算与数据能力,而芯片,则是其智能化战略的基础。

2018 年 10 月份,在华为的年度开发者大会上,其发布了能够支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台—— MDC 600,并宣布与奥迪达成战略合作,这款芯片将集成在奥迪在华生产的汽车上,助后者实现自动驾驶能力。

据悉,MDC600,拥有 8 颗华为公司最新推出的 AI 芯片昇腾 310,同时还整合了 CPU 和相应的 ISP 模块。

在发布会现场,华为称,MDC600 的算力高达 352 TOPS(TOPS:万亿次/秒),整体系统的功耗算力比是 1 TOPS/W,相对而言,自动驾驶计算平台霸主英伟达最新一代产品 Drive PX Pegasus 的算力为 320 TOPS,功耗算力比为 1TOPS/1.56W。

此外,华为方面还宣布,MDC600 符合最高级别的车规标准,即 ISO26262 ASIL-D 级别标准。要知道,目前广泛应用于自动驾驶初创公司 Demo 车的英伟达这一代产品 Drive PX 2 也没有达到车规标准,需要车企自己做集成和认证。

目前,全球范围内,具备高算力的、能够支持 L2 级别自动驾驶要求的 SOC,能够达到车规要求的,只有 Mobileye 的 Eye Q 系列。

而中国的自动驾驶芯片初创公司地平线的“星云”,据称在 2019 年初,能够达到 ISO 26262 ASIL-B 级别的车规要求。

因此,当华为的 MDC600 横空出世的时候,行业内的人才感到如此“震惊”。毕竟,这有可能对当前的自动驾驶芯片的竞争格局,带来冲击和影响。

当然,鉴于 AI 芯片的重要性,以及美国的垄断,中国还有一些科技公司,也在试图推出能够支持自动驾驶系统的 AI 芯片。明确已有类似计划的是百度的“昆仑”,还有一家是阿里的“平头哥”。

但相对而言,华为做自动驾驶 AI 芯片是最顺理成章的,因为,截止目前,华为是中国最有积淀的芯片设计商。其旗下的海思半导体公司,也是当前中国大陆营业额最大的半导体公司。

结语:华为或成智能网联车时代最大赢家

纵观智能汽车的产业机会,从 AI 芯片到车载系统,从新能源电池到 5G 车联网,从图像、语音智能识别技术到高精度 3D 地图,这些细分领域华为都有实力参与,而事实上,华为已经为此布局很久。

并且,2016 年底,中国开始提出智能网联汽车发展规划。在这个发展规划中,核心的关键词“智能”的基础是芯片,“网联”的基础是通信,而华为恰巧是这两个领域的巨头。

但与之相对的,是外部环境的压力,以及竞争对手的强大。

当前,华为所要面对的外部环境并不是很友好。美国对华为技术的封锁,对其“窃取商业机密”的指责,以及对产品的封禁,都使得华为在外部环境中承受着相当大的压力。

而在行业内,不管是车联网,还是自动驾驶,在这场军备竞赛中,科技巨头包括谷歌、苹果、百度、阿里,汽车巨头包括特斯拉、通用、福特、丰田等,供应商包括英特尔、安波福等,还有数百家初创公司都在投入巨资进行研发。

不过,竞争中才有动力,危机中才有机遇。只要把握好时机,华为或将成为智能网联汽车时代的最大赢家。

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