在2019 CES现场，高级驾驶辅助系统（ADAS）企业Mobileye宣布，其正在寻求与中国汽车制造商长城汽车股份有限公司（GWM）的战略合作。未来三至五年内，长城汽车计划将Mobileye提供的L0-L2+级ADAS系统集成到一系列车型上。同时为了适应中国独特的路况，双方还将共同开发L3至更高级别的驾驶系统。
作为Mobileye的看家产品，EyeQ系列系统集成芯片（SoC）实际上是其L0-L2级高级驾驶辅助系统的核心。借此，该公司可以为车辆提供前防撞警告、自动紧急制动和车道偏离修正等被动安全功能。至于所谓“L2+”，则是在L1到L2辅助驾驶功能的基础上进行功能方面的提升。
具体而言，L2+通过利用Mobileye路网采集系统?（REM?）的地图解决方案和路书?（Roadbook?）数据，使得自动驾驶汽车能够在诸如城市道路等更复杂的驾驶场景中，实现自适应巡航控制、车道偏离修正和其他更高级别的操控功能。Mobileye也承认，即便车辆装配L2+技术，驾驶员仍旧需要时刻保持警惕，来确保行驶安全并根据需要进行接管。L2+级别的改进，也就是力图在功能层面缩小辅助驾驶与全自动驾驶之间的差距。
从这个层面来看，科技巨头口中的“L2+”其实和国内新造车企宣称的“L2.5”是一个意思。事实上，业界对于这个介于L2和L3之间的层级并没有明确定义，其功能虽然相对更加完备，但系统安全程度却远未达到自动驾驶的标准。换句话说，新概念的提出仅仅是厂商当下赶着实现大规模量产的幌子。
有意思的是，同在本届CES现场，英特尔的老对头英伟达同样发布了一款商用L2+自动驾驶系统——NVIDIA DRIVE AutoPilot。要知道，一年前的CES上英伟达还把“L4、L5”挂在嘴边，尽全力对飚特斯拉。此番亮相也意味着这家老牌厂商终于双脚落地，开始正经考虑自动驾驶量产这件事。
反观Mobileye，虽然目前已将ADAS技术成功装入全球25家汽车制造商的数百万辆汽车中，但英伟达的突然入局无疑是给了全球OEM厂商第二个选项。于是，习惯在辅助驾驶领域横着走的Mobileye选择避开正面交锋，开始向L3级以上的完全自动驾驶进发。
在集成ADAS系统和L2+技术的同时，Mobileye决定向汽车制造商提供包括适用于乘用车L3技术，以及支持完全自动化驾驶车队网络体系的L4、L5技术。在长城汽车之前，该公司已先后就L3技术牵手了宝马、菲亚特克莱斯勒汽车、蔚来汽车、日产和上汽集团，并在以色列与宝马、安波福、菲亚特·克莱斯勒汽车、蔚来汽车、上汽集团和大众汽车围绕“出行即服务（MaaS）”，建立了L4及L5技术开发的战略合作伙伴关系。
显然，面对中国这个全球最大的汽车市场，Mobileye正持续扩大自家业务，以巩固全球发展势头。此次被Mobileye挑中的长城汽车，其实早有一定的自动驾驶积累。这家自主品牌自2009年开始进行驾驶辅助系统研究，继而开展自动驾驶技术研究至今，已有近10年时间。2017年初，长城正式发布了 “i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统，并于去年3月在徐水试验场，成功测试其基于5G的自动远程驾驶技术。在2017年亚洲CES上，消费者也试乘了由长城汽车、百度和英伟达联合推出的全新自动驾驶汽车。
据报道，目前“i-Pilot1.0”的样车已经在国内进行了超过50万公里实路测试；基于“i-Pilot2.0”打造的样车，也已获得美国密歇根州无人驾驶路试牌照并进行相应的测试。在产品方面，通过与百度Apollo的合作，长城计划于2020年在WEY品牌车型上搭载i-Pilot1.0系统，实现美国L3+级别自动驾驶。
为了实现自动驾驶车型量产，长城在合作关系层面可以说毫不吝啬，这点也充分体现在其他自主品牌身上。与此同时，技术厂商之间的竞合关系日益严峻，Mobileye如何在中国稳住优势，才是公司接下来首要解决的问题。
