“希望有一天能够去实现和打破以前固有的编程与机械性的反映，研发出以完全仿生的方式去做高效的反映和决策的类人脑芯片，这个改变未来对于机器人及各种机械处理都具有非常大的价值。”谭黎敏接受亿欧专访时表示。
谭黎敏，西井科技创始人兼CEO，拥有9年市场营销经验及6年管理经验，2015年创立西井科技（westwell）。近期，谭黎敏接受了亿欧《物流科技30+》选题的专访，聊一聊类人脑智能的故事以及他眼中国内物流科技的发展。
（一）
与“类脑”战斗到底
聊起西井科技，就不得不提类人脑芯片，而西井科技的故事也是从类人脑芯片开始，他们生产研究的是完全跳脱于“冯·诺伊曼”架构的类人脑芯片，谭黎敏说，希望有一天能够去实现和打破以前固有的编程与机械性的反映，研发出以完全仿生的方式去做高效的反映和决策的类人脑芯片，这个改变未来对于机器人及各种机械处理都具有非常大的价值。
什么是“冯·诺伊曼”架构？提起冯·诺伊曼，大家必然会想到计算机，因为世界上的首台计算机，就是他于1946年发明的，可以堪称为计算机界的鼻祖。而他研发计算机的理论，也被人们定义为“冯·诺伊曼体系结构理论”，从ENIAC到当前最先进的计算机都采用的是冯•诺依曼体系结构。亿欧通过资料了解到，约翰·冯·诺伊曼体系结构理论的要点是：数字计算机的数制采用二进制；计算机应该按照程序顺序执行。
谭黎敏对亿欧表示，做“类人脑芯片”这件事并不是自己突然想到要做而做的，而是西井团队有在往这方面做研究，冯·诺伊曼结构本身是目前一些现有处理器比较通用的做法。但“类脑”是完全跳脱于它的。
他解释道，人所看到、听到的东西如何去判断和识别，是我们从视网膜和耳膜传递到大脑的一个个脉冲信号，我们去处理这些脉冲信号，然后去分辨、判断我们看到听到什么，这部分没有任何算法、公式，这里面的价值在于非常高效。如果是用数据量来评判脉冲信号，它的数据量非常非常小，所以我们人可以非常高速、快速的去识别所看到听到的东西。同时，我们可以用脉冲的信号传递到手等肢体器官，可以快速做出反映和动作。在这种高效的基础上，目前现有的技术是达不到的。
类脑难度比较高，它结合了neuron science、脑科学+集成电路+AI、deeplearning等多重学科，也正因为它属于交叉学科，所以导致研究人员稀缺，可能在现阶段的生态对于它的支持不足够，但类脑西井团队一直没有放弃。我们觉得既然我们要做人工智能，或者说去做一个智能化的产物，一定是在模拟人的，而现在所谓的Deeplearning，它和真正人的思维相差还非常远，它还是属于数学公式范畴，所以我们非常愿意去投入、去钻研，而这也正是为什么西井在团队比例上，大部分是科研人员，且有70-80%的占比。
（二）
提升技术需“沉下心”
对比国内外类脑芯片的发展，谭黎敏认为国内类脑芯片的环境不是特别好，在国外，他们没有很高的效率，但是却能够沉下心来去做研究。他进一步说，做类脑这个事具有两面性，当你希望非常快速的去实现时，可能没有那么多耐心去沉下心来做一些需要实践积淀及Research的东西；反之，不追求速度，静下心来，专研它，把它做好。基于此，西井就在想如何把国外的一些研究问题跟国内的一些实际落地产品去结合，所以，我们与欧洲、美国等一些具有前沿、比较偏研究的机构沟通会多一些。
国内想要提升在“类人脑芯片”方面的技术，谭黎敏告诉亿欧主要应从两个方面去做：
一、人才。人才是最重要的一点，而且要让这些人能够静下心来去做；
二、注重生态体系发展。在海外，对于芯片的发展，他们更多注重的是做生态体系，做生态最重要最大价值的就是，它可以让更多的人便于去使用它，通过生态搭建把单点技术结合起来。
像英特尔、英伟达、IBM、高通等在类脑这一块都有投入和布局，他们会花大量的投入，包括人力、精力等去做一些框架，把这个生态搭建起来，这个是国外企业比较成熟的做法。
反观国内，现在很多做芯片的初创公司，大家都在做的是用一个单点技术去对抗一个生态体系，从商业逻辑上来看，这个对抗力太单薄了。而且国内基本上没有一家在做类脑这方面的研究，海外对于一些前沿的技术比较愿意去投入。
针对前一段时间“中兴事件”的发生，谭黎敏也发表了自己的看法，他觉得无论是从经济还是中兴本身，我们都要客观的去看这件事，不能说把我们所有的精力都放在技术本身或其它方面。从另一个角度来说这也是一件好事，就是大家都更关注芯片这个领域，也更加知道应该用什么样的耐心去打磨和发展芯片这个产业，可以让这个行业觉醒起来。当然，也不希望因为这件事情，大家都一窝蜂地去追逐芯片技术这个行业，还是要理性对待。
（三）
“成本+安全系数”是用户所关心的
近年来，大数据、云计算、物理网、智能装备等信息技术的发展日益成熟，为港口向智能化、信息化转型升级带来了重要信息技术支撑，使智慧港口成为我国未来智能交通发展的主要方向。
说到对于智慧港口的理解，谭黎敏说，智慧港口肯定是跳脱于原来自动化的码头，传统码头是第一阶段，自动化码头是第二阶段，智慧码头（港口）是第三阶段。所有的自动化都是按照一定的编程，实际的去做一些固定的任务。智慧码头，西井是希望去借鉴一些人的作业经验，让智慧港口系统能够对不同问题有判断和应变能力。
“目前对于国内来说，自动化码头是一个比较前沿的领域，所以很多码头有机会在这个阶段跳过自动化直接智慧升级。但是这个事有两面性，做智慧或智能码头不能完全放弃自动化，因为自动化有自动化的好处，自动化它的可靠性会更高一点，毕竟像智能化完全凭AI去实现它在可靠性上并不达到工业需求。所以这需要结合自动化智能化一起去做，这可以给用户带来一个智能化的最终结果。”谭黎敏补充道。
他认为在国内“一带一路”政策的引导下，港口的发展是首当其冲的。但国内港口每年的业绩增长缓慢，缺乏活力。在这种情况当中，我们需要在港口里面放一些新的元素去让这个行业继续保持活力，也就是“智慧升级”。
通过打造智慧港口，第一，去帮助用户降低用工成本，整个业务成本；第二，降低用户的风险系数，提高安全作业度。这是用户非常关注的两点，之后，就是提高效率，帮用户在业务上有更好的表现，用户对于智能化，他们看到的是高效、灵活，这两点他们是非常的重要和认可。在海外，他们港口的用工成本也很高，所以很多码头在翻建、新建的时候，就希望采用无人化的方案降低成本，他们对于港口智慧升级有比较大的需求。
（四）
无人仓一定是物流未来趋势
除了讲述对于智慧港口的理解，谭黎敏也向亿欧表露了对于智能化、无人化设施的个人看法，他认为无人仓一定是物流的未来趋势！无人仓很实际，可以帮助企业解决一些长期的痛点，而且在实际运营中，从很多方面去提升了它的局限性，举个最简单的例子，无人仓在夜间运行的过程中，根本不需要开灯，这无论对于效率还是节能都是很好的一个提升。
而从个人角度判断，无人机去做配送，短期内不太可能实现，因为它有很多风险性和局限性，无人机并不是很稳定，比如在一些卫星信号或者其它信号不好的时候会乱飞。
无人车，现在有很多人会把无人驾驶的汽车和自动化机器人混淆，不仅要看环境还要看这个无人驾驶的设备是机器人还是车，因为机器人速度不是很快，如果是车，可能会有一定的危险性，一旦有人在这环境里面大家都很难保证100%安全，这个并不是说技术不够精确和成熟，而是说总会有万一。
他说西井本身也做智慧港口的无人驾驶集卡产品，但是我们暂时不准备向物流干专线领域拓展。“虽然有需求找西井，但我们觉得还是要把第一步踩的更加扎实一些，再去做第二步。未来会涉及到干线物流领域，只不过目前会深扎在自己现在所熟悉的领域，把根基打扎实。而且我们这个领域比一般的行业门槛要高。”谭黎敏如是说。
（五）
任凭风浪起，稳坐钓鱼台
聊天的最后，谭黎敏感慨道创立西井以后自己变得更勇敢了。以前的工作在各方面没有什么危机感，没有什么挑战，不需要担心未来的业务走向，我们只需把现有的客户服务好，没有奢望在市场中有多大的占有率，没有这个想法，因为本身我们就是Case by case，或者是说我们和用户是一个长期的合作方式。但是现在的工作偏向于技术，我们在做一个产品或者是一个方案时，需要有更大的企图心去在行业里尽量多的获取行业用户，这个是我们在这个过程中一些比较大的转变。
谭黎敏说他不太喜欢风口。他认为所谓风口都是人去定义的，很多时候我们还是要看用户的需求和满足用户需求，怎么样去把这两个实现对接，这是永远不变的商业逻辑，所以在这个过程中，我们会拥抱各种新兴的技术，也会看怎么样把这些新兴的技术做更好的结合，给用户提供一个比较能够让他们满足或者超越他们期望的一些产品及功能。
而且现在的创业公司，特别是一个AI公司，在前面几年是不可能去实现短期、快速、深入的利润，追求一个Break even已经是一个短期的目标，不要说短期内去追求一个利润。我们跟互联网公司不一样，互联网公司找到一种商业模式后，它可以快速的去爆发式的增长。但对于目前的我们，我们做这件事情，更多的是打磨一件产品，或打磨一个行业需要的产品，这里面会有更多的挑战或者不确定的因素，但在这种情况下，要勇敢，要带着团队一起保持同样的courage，要一步步往前去走。
2018年的餐饮市场规模已近4万亿元，在线化、数据化、模式化、品牌化、零售化是新餐饮时代的五大特征，其中零售化趋势最为突出。如海底捞的烧烤尝试，西贝的超级肉夹馍，星巴克的外卖实践等，都显示出餐饮巨头们在探索零售化想象力边界上已不遗余力。
