“我们所说的技术难关，主要是解决客户的各种不同要求和优化高铁设施。”刘莉莉向记者举例称：“例如有客户要求高铁底部的电线要用箱子装起来，保证美观，但由于电线过粗，装在盒子里的话，有可能会对电线有损坏。为了实现客户的要求，我们就要对此进行研究和试验。”类似的情况不胜枚举。
可以说，中国中车取得的成就本就来自于“工匠精神”。回顾历史可知，中国的高铁起步比较晚。1964年，日本东海道新干线开通；1983年，法国TGV高速铁路网全线通车；1991年德国高速铁路通车。为了追赶世界高铁的发展速度，中车唐山公司在2005年先后派580名技术人员到德国西门子公司“取经”。学成回国后，这批技术人员也带回了580本学习笔记，详细记录了高铁生产中的所遇到的各个细节和需要攻克的难点。
技术创新与国际接轨
尤为可贵的是，中国中车所倡导的“工匠精神”是与时俱进的。
作为中国中车的子公司，中车唐山公司对技术研发的投入占公司营业收入的4%到5%。以200亿元的营业收入来计算，其投入的研发费用高达8亿元。
“这8亿元研发费用中一部分资金投入到公司与各大学研究院共建的研发项目中”，中车唐山公司科技研发中心部长张雷表示：“我们与清华大学、北京交通大学、西南交通大学、同济大学、大连交通大学和国防科技大学等有合作。通过协同社会资源，公司很多研发项目可以在很短的时间内取得成果。”
“公司围绕科技、管理、操作三方面的创新构建了体制、机制、流程和费用上的系统平台，推动全员创新。”中车唐山公司董事会秘书董敬波向记者举例称，“以科技创新为例，公司有近2000名工程技术人员，创新成果与大家的培训机会和薪酬调整都进行了系统地关联，不断激发大家的创新热情。”
据了解，中国中车总部的研发主要集中在基础性研究上，这一类研究历时较长，有的长达8到10年。而中国中车旗下的子公司则各有研发团队。
“我们中车唐山公司研发项目主要偏向于应用和集成创新。”董敬波向记者解释称：“我们的大部分研发是根据客户的要求而产生的。例如在西藏或云南等干旱或多雨潮湿的地区，就需要用抗干旱或抗潮湿等新材料做成的车辆。”
中国有句俗语：“外来的和尚会念经。”但这句话并不适用于高铁。中国中车依靠自有研发团队，投入大量资金，根据国内各种不同地理条件和运营环境研发出了能够适用于高温、低温、多雨、干旱等的高速动车组，持续提升了公司的国际竞争力。
打造智能化中车
据《证券日报》记者了解，中国中车的大部分制造过程早已实现智能化。在《中国制造2025》规划中，“先进轨道交通装备”被列入10大重点领域之一。在2015年7月工信部发布的46个2015年智能制造试点示范项目中，中国中车独占5席。
中国中车有关负责人介绍，早在2015年，智能制造上升为国家战略前，中国中车便先行一步，在内部开展了信息化普及工作，不少基地和工厂的智能制造已见雏形。
董敬波向《证券日报》记者介绍称：“智能制造应该是一个包括产品智能化、制造智能化、管理智能化、服务智能化在内完整的系统”。
在智能制造中，技术研究中心主任李明高博士极为推崇的是虚拟仿真平台。“虚拟仿真平台的仿真度与真实环境相比达到85%以上，可以为研发新产品节约大量成本和时间。我们很多新产品都要在仿真系统中进行模拟运行。”
目前，中车唐山公司建有10000平方米的工程实验室，专门用来进行新品开发和仿真实验。记者在工程实验室看到，既有大到能装下两个高铁车厢的试验台，也有小到一个巴掌大的小型实验台。
李明高介绍说，“以前，美国方面希望中车的产品拿到美国本土进行虚拟仿真测试。在中车将虚拟仿真数据交给美国第三方机构鉴定后，获得了高度评价。” 虚拟仿真实验在中国本土进行，不但为中车节省了大量等待实验的时间，还节省了大量成本费用。
他说，“在美国做虚拟仿真实验的价格非常高，一项碰撞实验就要1000多万元。同时，排队等待预约实验的时间需要一年左右。使用公司自己的试验台，做完该实验仅需要4个月。国外生产一个创新性产品平均需要18个月，我们只用9个月就能完成，可以缩短三分之一的时间。”
携“本土化”走入国际“目前，中车唐山公司有200多个品种型号的客车出口，被多个国家认可。”董敬波向《证券日报》记者表示：“我们采用国际标准的产品设计平台，牵引、制动、车体、转向架等关键系统和部件全部实现了国产化，形成了涵盖机械、电子、材料、物流等行业的产业链，为中国高铁雄踞世界奠定了坚实基础。”
据记者了解，“一带一路”建设实施的四年间，中国中车主动对接各国各地发展需求，量身定做各具特色的高品质产品，提供优质细致的服务保障，为项目所在国创造就业和税收，完善轨道交通产业链，提升轨道交通产业发展水平，赢得所在国的尊敬和赞赏，树立了良好的中国高端装备品牌形象。
中国中车独创了“五本模式”，即“本土化制造、本土化采购、本土化用工、本土化维保、本土化管理”，相继在马来西亚、土耳其、印度等国建立本土化的制造基地，就地招聘和培训当地员工，带动当地就业和产业链的完善，提升轨道交通装备产业水平。
中国中车相关负责人向记者介绍：“截至2017年4月，中国中车在马来西亚招聘员工近400名，80%都是当地员工。远期规划当地员工比例将增加至95%。此外，中国中车在土耳其共有员工70人，当地员工60人，员工本地化率达到85.7%；远期计划招聘员工总数219人，当地员工达194人，员工本地化率达到89%。”
目前，“中车制造”已经遍及全球六大洲102个国家和地区，全球83%拥有铁路的国家都运行着中车的产品。近年来，中国中车连续在美国波士顿、芝加哥、洛杉矶、费城，英国伦敦等地获得订单，并在波士顿、芝加哥建立了制造基地。
同时，中国中车还积极参与印尼雅万高铁、中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路项目建设，为“一带一路”互联互通做出先导性贡献。参与亚吉铁路、蒙内铁路建设，极大提速非洲“三网一化”进程。为印尼提供的高速动车组、为老挝提供的机车、为巴基斯坦提供的地铁、为埃塞俄比亚提供的轻轨，都是各所在国首次引进此类产品，将推进其轨道交通升级。
中国中车相关负责人表示：“面对国际市场，我们目前有五大优势：产品谱系全面丰富，研发周期短；具有完整的产业链，产品交付快；技术创新和产品研发能力强，满足客户的不同需求；工艺装备精良先进，运维经验多，产品性价比高；商业模式灵活，适应不同类型购买需求（卖产品、产品+提供维修服务、租赁、合资或合营等）。”
该负责人称：“中国中车会把近年市场需求较高的北美、欧洲、独联体、东南亚作为市场开发的重点，还会联合著名海外院校，加强同世界同行的广泛交流，确保产品技术的先进性，抢占技术制高点。”
走在时代前端
近年来，随着高铁在国内铁路网的大肆扩张，已经成为多数人出差旅行的首选。那么，今后的高铁又会如何发展呢？
中国中车相关负责人表示：“截至2016年底，中国铁路营运里程全球第二，达12.4万公里。但即使中长期铁路网规划完成后，我们的路网密度与世界主要国家相比仍处于较低水平，国内铁路市场仍具有广阔的发展空间。”
对于高铁的未来，只能说“只有你想不到的，没有做不到的”。对于今后的高铁畅想，上述中国中车相关负责人称：“公司将充分利用社会资源和高校资源，围绕磁浮交通技术、新一代轨道交通技术、新能源汽车、燃料电池、海洋工程与深海机器人等领域，快速培育支柱产业。”
据了解，光是中车唐山公司这一家子公司，就早已在磁浮交通技术、新能源车辆、燃料电池等领域有所突破。其中，公司研制成功的燃料电池/超级电容混合动力100%低地板有轨电车，实现了零排放和全程无接触网运行模式，是节能环保的新能源有轨电车。此外，公司为满足北京郊区间快速交通而研制的中低速磁浮列车，目前已经研究到第五代。
“事实上，我们在高铁技术上要有一定的前沿式技术储备，只有这样，我们才能不被时代所淘汰。”据张雷向《证券日报》记者介绍，高铁运行中不能上网一直是人们的遗憾，目前，我们已经研究出在高铁上网的解决方案。
张雷称，我们可以将航空航天技术，如卫星与地面通信技术转移到高铁上，通过卫星和5G技术实现高速上网。他说，“目前的高铁上，我们已经预留了相关功能接口，以备后续高速网络的对接。”
采访中，记者还在工程实验室参观了时速350公里的新型卧铺动车组。该新型卧铺动车设计人性化，不但合理利用了空间，而且噪音小，是比较前沿性的产品，可以满足长距离旅行的旅客。中车唐山公司还研发设计出了马云与铁总会谈时提到的时速350公里货物运输动车组。按照公司的说法则是“提前准备着”。
在结束采访时，记者获得一个令人兴奋的消息：目前该公司正在研究时速超400公里的跨国互联互通高速动车组，希望能够借此实现跨国长距离快速达到的愿望。如果此项技术获得突破，那么，高铁连接全球的希望应该不会远了。返回腾讯网首页>
